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Mise en Garde
Avant de commencer il est important d'avertir et de mettre en garde le lecteur.
Il faut savoir que :
1 Tout véhicule homologué par les services en la compétence, perd son homologation en cas de modification exécutées sur ce véhicule !
2 Quelques soit la nature des modifications, si les caractéristiques du véhicule sont changées, le véhicule n’est plus homologué pour un usage routier.
3 Toutes modifications peuvent entraîner la perte de garantie du constructeur.
4 La compagnie d'assurance doit être avertie des modifications. En cas de litige, celle-ci peut avoir des réserves à assurer le véhicule si elle n'a pas été informée des modifications.
5 De plus, l'intervention sur le calculateur de gestion moteur n'est pas sans danger pour celui-ci, il peut à la suite d'une mauvaise manipulation ne plus être utilisable.
6 Dans le cas d'intervention sur des moteurs diesel de type ″ rampe commune ″, des pressions de gasoil de 500 à plus de 2000 Bars sont utilisés. Les précautions d'usage à haute pression doivent être connues.
L' auteur n'est en rien responsable des dégâts personnels ou tiers occasionnés par le mauvais usage de ce document.
Vous êtes pleinement responsable de vos actes et en êtes avertis.
Ces informations sont destinées à un usage pédagogique.
L' auteur se dégage de toutes responsabilités de ce que vous pourriez faire des informations présentes ou des informations trouvées aux adresses et liens cités dans cet ouvrage.
Bonne lecture.
Historique de l'injection
Un peu de culture ne fait pas de mal. Un tour d'horizon non exhaustif, des points les plus importants pour cet ouvrage.
Les dates
En 1893, Rudolph Diesel brevète son moteur à alimentation par injection.
En 1930, Mercedes-Benz et Bosch coopèrent pour alimenter des moteurs d'avion par un système d'injection.
En 1949, Injection indirect essence, sur des modèles de sportive pour les 500 milles d'Indianapolis.
En 1952, Injection mécanique Bosch essence, modification d'une pompe diesel pour utilisation avec de l'essence, premier montage sur une voiture de série, Mercedes 300 SL.
En 1961, Injection “Programmable” mécanique de Kugelfischer essence, réglage par remplacement d'une came connue sous le nom de “Patate”.
En 1967, Injection D-Jetronic Bosch essence, première injection électronique analogique, sur Citroën DS/SM.
En 1974, Injection K-jetronic Bosch essence, injection mécanique continue, démocratisé sur la VolksWagen Golf GTI.
En 1974, Injection L-jetronic Bosch essence, injection analogique, construction sous licence pour Lucas/Hitachi/Nippon Denso.
En 1979, Injection Motronic Bosch essence, injection Numérique avec cartographie.
En 1984, Injection LE2-jetronic Bosch Essence, injection analogique démocratisée par la Peugeot 205 GTI.
En 1989, Audi présente une voiture avec régulation électronique.
En 1998, Injection à rampe commune Bosch Gasoil, première injection diesel à gestion électronique à rampe commune et haute pression, sur véhicule de série.
On constate que le système d'injection de carburant sur les moteurs n'est pas nouveau, mais qu'il s'est démocratisé tardivement.
Analogique / Numérique
Dans cet ouvrage, les injections mécaniques ne seront pas abordées pour des raisons évidentes de dépassement technologique. En faisant abstraction des systèmes mécaniques, il existe deux types de gestions d'injections électroniques, les analogiques et les numériques.
Cela veut dire que les informations qui entrent dans le calculateur moteur ne sont pas gérées de la même façon.
Analogique:
Brièvement, sur une injection analogique, les signaux de sorties de l'ECU sont modifiés directement en fonction des entrées (températures, vitesse moteur, Qt air, etc), les calculs se font “à la volée″ ou “en temps réel”″ de façon permanente.
Il est même difficile, voir faut, de parler de calculs, car ce sont plus des interactions électriques entre les entrées et les sorties au travers de composants électroniques et sans l'aide de cartographies pré-enregistrées.
La base de l'ECUs ne sert que pour un modèle de motorisation car les caractéristiques sont propres au type du moteur qui l'accompagne.
Dans le cadre de cet ouvrage, ce qui nous intéresse, c'est que ces types d'injections ne contiennent pas de Cartographies. Il n'y aura donc rien à extraire de ce type d'ECU.
Une modification sur ce type ECU, se fera en agissant sur le hardware, c'est-à-dire sur les composants électroniques se trouvant à l'intérieur de l'ECU et sur les capteurs de celui-ci. Il est possible de modifier la limitation de régime, le rapport air/essence parfois. Les modifications en seront limitées, de plus cette technologie ne s'utilise plus de nos jours.
Il est souvent préférable de remplacer le calculateur par une version émulée sur lequel il sera possible d'avoir entièrement accès à l'ensemble des paramètres.
Numérique:
Sur une injection numérique, les signaux d'entrée, une fois mis à niveau, seront traités par un microprocesseur (80C515,mpc5XX, ST10, Tricore, etc... ), ce microprocesseur travaillera en se référant à des tables de vérités qui sont établies à l'avance et stockées dans un composant de l'ECU (la mémoire), il suivra ensuite des stratégies programmées sur consignes des constructeurs, puis commandera les étages de sorties (actuateurs).
L'utilisation d'un tel procédé permet une grande souplesse d'utilisation et une possibilité de portabilité sur différente motorisation, ainsi on peut retrouver une même référence d'ECU sur des modèles différents.
La base d'un même ECU peut être utilisée pour plusieurs type moteur et donc de véhicule, il suffit de changer les programmes interne ainsi que les cartographies pour l'adapter à une motorisation.
La vitesse d'exécution peut dépasser les 2000 opérations par millième de seconde, malgré un parcours à priori plus complexe, il est plus précis qu'un système analogique puisque les possibilités de commande des sorties sont établies à l'avance sur les MAP (cartographies).
Le système étant tellement “souple″, qu'il a été possible de le porter (adapter) sur des moteurs diesel pour répondre aux normes antipollution de plus en plus drastiques.
Ces qualités marketing et technologique, ont permis à ses systèmes de gestion moteur de s'imposer sur le marché mondial.
Dans le cadre de cet ouvrage, c'est ce type d'ECU qui contiennent des informations, qui peuvent être extraites, modifiées et reprogrammées.
Bien qu'il existe des différences entre les divers systèmes d'injections (phasé, continu, direct, etc... ), l'intérêt principal pour cet ouvrage est de retenir le côté numérique des données stockées qui peuvent être traité car quelque soit la typologie utilisée les opérations et manipulations resteront identiques.