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OBD, Evolutions et Protections

2022-02-03T17:45:51Z

Kaktuss :

Cette prise de diagnostic (OBD) a évolué en fonction du temps et des pays. Connue sous les noms de EOBD (European OBD) ou encore OBDII (norme J1962), avec 16 broches. Chacune de ces broches est réservée à une fonction spécifique.

[[Fichier:J1962.jpg|600px|thumb|center|Connecteur OBD, Norme J1962]]

Bien que la norme impose des dimensions et positions sur le connecteur, l'ensemble de la connectique (Pin) implanté sur le connecteur n'est pas utilisé dans son intégralité.

En fonction du protocole retenu par le constructeur, seulement certains de ces Pins seront utilisés, d'autres Pins seront laissés à la libre utilisation du constructeur pour un accès à des options de son choix.

Ainsi on trouve :
{| class="wikitable" style="margin: auto;"
|+
|-
|'''N° de PIN'''
|'''Désignation'''
|-
|1
|Libre
|-
|2
| (+) Positif BUS J1850
|-
|3
|Libre
|-
|4
| (-) Négatif (Masse Châssis)
|-
|5
| (-) Négatif (Masse signaux)
|-
|6
|BUS CAN High
|-
|7
|BUS K-Line ISO 9141-2 et KWP 2000
|-
|8
|Libre
|-
|9
|Libre
|-
|10
| (-) Négatif BUS J1850
|-
|11
|Libre
|-
|12
|Libre
|-
|13
|Libre
|-
|14
|BUS CAN Low
|-
|15
|BUS L-Line ISO 9141-2 et KWP 2000
|-
|16
| (+) Positif Batterie
|-
|}

Cette prise diagnostic se trouve être une porte d'entrée sur l'ECU.

Cela veut dire qu'il est possible de communiquer, d'extraire et de réécrire (flasher) les données se trouvant sur les composants qui se trouvent à l'intérieur de l'ECU.

Si les constructeurs ont comme obligation de laisser les "portes" ouvertes pour les diagnostiques afin de respecter les lois sur la concurrence; Il leur a été demandé, en outre, de protéger le Flashage par un système anti-piratage sur la directive 1999/102/CE.
Voici un extrait de la Directive 1999/102/CE de la Commission Européenne portant modification à la directive 70/220/CEE (1970).

''L'annexe I est modifiée comme suit:
1) Le point 5.1.4.1 est remplacé par le texte suivant:
«5.1.4.1. Tout véhicule équipé d'un ordinateur de contrôle des émissions doit être muni de fonctions empêchant toute modification, sauf avec l'autorisation du constructeur. Le constructeur doit autoriser des modifications uniquement lorsque ces dernières sont nécessaires au diagnostic, à l'entretien, à l'inspection, à la mise en conformité ou à la réparation du véhicule. Tous les codes ou paramètres d'exploitation reprogrammables doivent résister aux manipulations et offrir un niveau de protection au moins égal aux dispositions de la norme ISO DIS 15031-7 datée d'octobre 1998 (SAE J2186 datée d'octobre 1996), pour autant que l'échange de données sur la sécurité est réalisé en utilisant les protocoles et le connecteur de diagnostic décrits au point 6.5 de l'annexe XI, appendice 1. Toutes les puces à mémoire amovibles doivent être moulées, encastrées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes, et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans outils et procédures spéciaux.»
2) Le point 5.1.4.5 est remplacé par le texte suivant:
«5.1.4.5. Les constructeurs qui utilisent des ordinateurs à codes informatiques programmables, (par exemple du type EEPROM mémoire morte programmable effaçable électriquement) doivent empêcher toute reprogrammation illicite. Ils adoptent des techniques évoluées de protection contre les manipulations et des fonctions de protection contre l'écriture qui rendent indispensable accès électronique à un ordinateur hors site géré par le constructeur. Les autorités autoriseront les méthodes offrant un niveau de protection adéquat contre les manipulations.»''

Il va s'en dire qu'en même temps que les lois antipollution évoluent, les normes sont de plus en plus restrictives et les protections anti-piratages des ECUs suivent cette mise à niveau !

Les protections sont soit logicielles (clef de codage), soit matérielles (composant bridé, vis auto-cassantes), il ne faut pas bien longtemps aux passionnés d'électronique et de programmation pour trouver des solutions matérielles et/ou logicielles afin de contourner cette situation, qui gêne bien souvent plus les professionnels que les amateurs avertis.

OBD, Evolutions et Protections

2022-02-03T17:44:25Z

Kaktuss :

Cette prise de diagnostic (OBD) a évolué en fonction du temps et des pays. Connue sous les noms de EOBD (European OBD) ou encore OBDII (norme J1962), avec 16 broches. Chacune de ces broches est réservée à une fonction spécifique.

[[Fichier:J1962.jpg|600px|thumb|center|Connecteur OBD, Norme J1962]]

Bien que la norme impose des dimensions et positions sur le connecteur, l'ensemble de la connectique (Pin) implanté sur le connecteur n'est pas utilisé dans son intégralité.

En fonction du protocole retenu par le constructeur, seulement certains de ces Pins seront utilisés, d'autres Pins seront laissés à la libre utilisation du constructeur pour un accès à des options de son choix.

Ainsi on trouve :
{| class="wikitable" style="margin: auto;"
|+
|-
|'''N° de PIN'''
|'''Désignation'''
|-
|1
|Libre
|-
|2
| (+) Positif BUS J1850
|-
|3
|Libre
|-
|4
| (-) Négatif (Masse Châssis)
|-
|5
| (-) Négatif (Masse signaux)
|-
|6
|BUS CAN High
|-
|7
|BUS K-Line ISO 9141-2 et KWP 2000
|-
|8
|Libre
|-
|9
|Libre
|-
|10
| (-) Négatif BUS J1850
|-
|11
|Libre
|-
|12
|Libre
|-
|13
|Libre
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|14
|BUS CAN Low
|-
|15
|BUS L-Line ISO 9141-2 et KWP 2000
|-
|16
| (+) Positif Batterie
|-
|}

Cette prise diagnostic se trouve être une porte d'entrée sur l'ECU.

Cela veut dire qu'il est possible de communiquer, d'extraire et de réécrire (flasher) les données se trouvant sur les composants qui se trouvent à l'intérieur de l'ECU.

Si les constructeurs ont comme obligation de laisser les "portes" ouvertes pour les diagnostiques afin de respecter les lois sur la concurrence; Il leur a été demandé, en outre, de protéger le Flashage par un système anti-piratage sur la directive 1999/102/CE.
Voici un extrait de la Directive 1999/102/CE de la Commission Européenne portant modification à la directive 70/220/CEE (1970).

''L'annexe I est modifiée comme suit:
1) Le point 5.1.4.1 est remplacé par le texte suivant:
«5.1.4.1. Tout véhicule équipé d'un ordinateur de contrôle des émissions doit être muni de fonctions empêchant toute modification, sauf avec l'autorisation du constructeur. Le constructeur doit autoriser des modifications uniquement lorsque ces dernières sont nécessaires au diagnostic, à l'entretien, à l'inspection, à la mise en conformité ou à la réparation du véhicule. Tous les codes ou paramètres d'exploitation reprogrammables doivent résister aux manipulations et offrir un niveau de protection au moins égal aux dispositions de la norme ISO DIS 15031-7 datée d'octobre 1998 (SAE J2186 datée d'octobre 1996), pour autant que l'échange de données sur la sécurité est réalisé en utilisant les protocoles et le connecteur de diagnostic décrits au point 6.5 de l'annexe XI, appendice 1. Toutes les puces à mémoire amovibles doivent être moulées, encastrées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes, et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans outils et procédures spéciaux.»
2) Le point 5.1.4.5 est remplacé par le texte suivant:
«5.1.4.5. Les constructeurs qui utilisent des ordinateurs à codes informatiques programmables, (par exemple du type EEPROM mémoire morte programmable effaçable électriquement) doivent empêcher toute reprogrammation illicite. Ils adoptent des techniques évoluées de protection contre les manipulations et des fonctions de protection contre l'écriture qui rendent indispensable accès électronique à un ordinateur hors site géré par le constructeur. Les autorités autoriseront les méthodes offrant un niveau de protection adéquat contre les manipulations.»''

Il va s'en dire qu' en même temps que les lois antipollution évoluent, les normes sont de plus en plus restrictives et les protections anti-piratages des ECUs suivent cette mise à niveau !

Les protections sont soit logicielles (clef de codage), soit matériel (composant bridé, vis auto-cassantes), il ne faut pas bien longtemps aux passionnés d'électronique et de programmation pour trouver des solutions matériel et/ou logiciel à fin de contourner cette situation, qui gêne bien souvent plus les professionnels que les amateurs avertis.

Protocole de Communication

2022-02-03T17:28:19Z

Kaktuss :

À la suite d'une prise de conscience sur les émissions de polluants par les véhicules routiers, les législations des divers pays du monde ont imposé des normes antipollution de plus en plus restrictives pour homologuer les véhicules vendus neufs.

Dans un premier temps, l'idée est d'avertir le conducteur, par un témoin lumineux sur le tableau de bord, que son véhicule pollue à la suite d'une avarie sur son moteur. Cela ayant une double fonction: d'une part, avertir de la pollution supplémentaire occasionnée et d'autre part de la panne d'un organe sur le moteur à réparer.

Au long des années, l'idée a évolué pour devenir bien plus drastique et atteindre des seuils de pollution très bas, décidés par nos dirigeants, pour nos chers véhicules.

En Europe, ce sont les normes Euro 0/1/2/3/4/5/6, qui ont pris place pour réglementer cette problématique.

Vous me direz, ''"Qu'est-ce que cela vient faire là ?!"''

Et bien, c'est grâce ou à cause de ces restrictions polluantes et des besoins de communiquer avec le moteur, qu'en partie, l'évolution de gestion moteur a eu lieu.

C'est ainsi que nous nous retrouvons avec des véhicules munis de gestions électroniques, qu'ils soient essence ou diesel. (On peut se demander à juste titre si c'est un intérêt ''techniquoperformant'' ou bien un intérêt ''écologiquoéconomique'' qui a eu raison des carburateurs sur nos moteurs, je vous laisse seul(e) juge ??!!)

Les possibilités technologiques étant si souples et puissantes, elles prennent place dans les véhicules, offrant ainsi une sécurité et un confort croissant omniprésent.

De plus, les constructeurs automobiles trouvent au travers de ces obligations et évolutions, un nouveau moyen de "verrouiller" leurs clients. La communication entre l’électronique embarquée et les techniciens d'entretien et ou de dépannage passent alors par une porte d'entrée sous forme d'une prise de diagnostic.

Les constructeurs conscients de l'opportunité de verrouiller les communications avec leur véhicule, se sont vu rappeler à l'ordre rapidement par des normes de communications ouvertes, afin de limiter ce verrouillage et ainsi de respecter les lois de la libre concurrence qui étaient alors bafouées.

Les véhicules se trouvent alors munis d'une prise de diagnostic aux dimensions et branchements normalisées (J1962) plus communément appelé prise OBD pour On Board Diagnostic (Diagnostic sur tableau de bord).

Ainsi que des protocoles de communications eux aussi normalisés vont voir le jour, sous les noms de ISO 9141,ISO 14130 ou KWP2000, SAE1850, etc...

Pour plus d'information, vous pouvez trouver, la source de ces documents sur les sites de l'ISO (du Grec Egal) ''"l'Organisation International de Normalisation"'' et de la SAE '' "Society of Automotive Engineers" '' ou encore pour les anglophobes sur la version française de ''"l'AFNOR"'':

* http://www.iso.org/iso/fr
* http://automobile.sae.org/
* http://www.afnor.org/

Protocole de Communication

2022-02-03T17:16:24Z

Kaktuss :

À la suite d'une prise de conscience sur les émissions de polluants par les véhicules routiers, les législations des divers pays du monde ont imposé des normes antipollution de plus en plus restrictives pour homologuer les véhicules vendus neufs.

Dans un premier temps, l'idée est d'avertir le conducteur, par un témoin lumineux sur le tableau de bord, que son véhicule pollue à la suite d'une avarie sur son moteur. Cela ayant une double fonction, en premier d'avertir de la pollution occasionnée et en second de la panne d'un organe sur le moteur à réparer.

Au long des années, l'idée a évolué pour devenir bien plus drastiques et atteindre des seuils de pollution très bas, décidés par nos dirigeants, pour nos chers véhicules.

En Europe, ce sont les normes Euro 0/1/2/3/4/5/6, qui ont pris place pour réglementer cette problématique.

Vous me direz, ''"qu'est ce que cela vient faire là ?!"''

Et bien, c'est grâce ou à cause de ces restrictions polluantes et des besoins de communiquer avec le moteur, qu'en partie, l'évolution de gestion moteur à eu lieu.

C'est ainsi que nous nous retrouvons avec des véhicules munis de gestions électroniques qu'ils soient essence ou diesel. (On peut, en passant, se demander à juste titre si c'est un intérêt ''techniquoperformant'' ou bien un intérêt ''écologiquoéconomique'' qui a eu raison des carburateurs sur nos moteurs, je vous laisse seul juge ??!!)

Les possibilités technologique étant si souple et puissante qu'elles prennent place dans les véhicules, offrant ainsi une sécurité et un confort croissant omniprésent.

De plus, les constructeurs automobiles trouvent au travers de ces obligations et évolutions, un nouveaux moyen de "verrouiller" leurs clients. La communication entre l’électronique embarqué et les techniciens d'entretien et ou de dépannage passant alors par une porte d'entrée sous forme d'une prise de diagnostic.

Les constructeurs conscients de l'opportunité de verrouiller les communications avec leur véhicule, se sont vu rappeler à l'ordre rapidement par des normes de communications ouvertes afin de limiter ce verrouillage et ainsi de respecter les lois de la libre concurrence qui était alors bafouées.

Les véhicules se trouvent alors munis d'une prise de diagnostic aux dimensions et branchements normalisées (J1962) plus communément appelé prise OBD pour On Board Diagnostic (Diagnostic sur tableau de bord).

Ainsi que des protocoles de communications eux aussi normalisées vont voir le jour, sous les noms de ISO 9141,ISO 14130 ou KWP2000, SAE1850, etc...

Vous pouvez trouver, pour plus d'information, la source de ces documents sur les sites de l'ISO (du Grec Egal) ''"l'Organisation International de Normalisation"'' et de la SAE '' "Society of Automotive Engineers" '' ou encore pour les anglophobes sur la version française de ''"l'AFNOR"'':

* http://www.iso.org/iso/fr
* http://automobile.sae.org/
* http://www.afnor.org/

Analogique et Numerique

2022-02-03T17:15:07Z

Kaktuss :

Dans cet ouvrage, les injections mécaniques ne seront pas abordées pour des raisons évidentes de dépassement technologique.
En faisant abstraction des systèmes mécaniques, il existe deux types de gestions d'injections électroniques : les analogiques et les numériques.

Cela veut dire que les informations qui entrent dans le calculateur moteur ne sont pas gérées de la même façon.

'''Analogique:'''

Brièvement, sur une injection analogique, les signaux de sorties de l'ECU sont modifiés directement en fonction des entrées (températures, vitesse moteur, Qt air, etc), les calculs se font “à la volée” ou “en temps réel” de façon permanente.

Il est même difficile, voir faux, de parler de calculs, car ce sont plus des interactions électriques entre les entrées et les sorties au travers de composants électroniques et sans l'aide de cartographies pré-enregistrées.

La base de l'ECUs ne sert que pour un modèle de motorisation car les caractéristiques sont propres au type du moteur qui l'accompagne.

Dans le cadre de cet ouvrage, ce qui nous intéresse, c'est que ces types d'injections ne contiennent pas de Cartographies. Il n'y aura donc rien à extraire de ce type d'ECU.

Une modification sur ce type ECU, se fera en agissant sur le hardware, c'est-à-dire sur les composants électroniques se trouvant à l'intérieur de l'ECU et sur les capteurs de celui-ci. Il est possible de modifier la limitation de régime, le rapport air/essence parfois. Les modifications en seront limitées, de plus cette technologie ne s'utilise plus de nos jours.

Il est souvent préférable de remplacer le calculateur par une version émulée sur laquelle il sera possible d'avoir entièrement accès à l'ensemble des paramètres.

'''Numérique:'''

Sur une injection numérique, les signaux d'entrée, une fois mis à niveau, seront traités par un microprocesseur (80C515, mpc5XX, ST10, Tricore, etc... ), ce microprocesseur travaillera en se référant à des tables de vérités qui sont établies à l'avance et stockées dans un composant de l'ECU (la mémoire), il suivra ensuite des stratégies programmées sur consignes des constructeurs, puis commandera les étages de sorties (actuateurs).

L'utilisation d'un tel procédé permet une grande souplesse d'utilisation et une possibilité de portabilité sur différentes motorisations, ainsi on peut retrouver une même référence d'ECU sur des modèles différents.

La base d'un même ECU peut être utilisée pour plusieurs de type moteur et donc de véhicule, il suffit de changer les programmes interne ainsi que les cartographies pour l'adapter à une motorisation.

La vitesse d'exécution peut dépasser les 2000 opérations par millième de seconde, malgré un parcours à priori plus complexe, il est plus précis qu'un système analogique puisque les possibilités de commandes des sorties sont établies à l'avance sur les MAPs (cartographies).

Le système étant tellement “souple”, qu'il a été possible de le porter (adapter) sur des moteurs diesel pour répondre aux normes antipollution de plus en plus drastiques.

Ces qualités marketing et technologiques, ont permis à ces systèmes de gestion moteur de s'imposer sur le marché mondial.

Dans le cadre de cet ouvrage, c'est ce type d'ECU qui contient des informations, qui peuvent être extraites, modifiées et reprogrammées.

Bien qu'il existe des différences entre les divers systèmes d'injections (phasé, continu, direct, etc... ), le principal intérêt pour cet ouvrage est de retenir le côté numérique des données stockées qui peuvent être traitées car quelque soit la typologie utilisée les opérations et manipulations resteront identiques.

Analogique et Numerique

2022-02-03T17:06:32Z

Kaktuss :

Dans cet ouvrage, les injections mécaniques ne seront pas abordées pour des raisons évidentes de dépassement technologique.
En faisant abstraction des systèmes mécaniques, il existe deux types de gestions d'injections électroniques : les analogiques et les numériques.

Cela veut dire que les informations qui entrent dans le calculateur moteur ne sont pas gérées de la même façon.

'''Analogique:'''

Brièvement, sur une injection analogique, les signaux de sorties de l'ECU sont modifiés directement en fonction des entrées (températures, vitesse moteur, Qt air, etc), les calculs se font “à la volée” ou “en temps réel” de façon permanente.

Il est même difficile, voir faux, de parler de calculs, car ce sont plus des interactions électriques entre les entrées et les sorties au travers de composants électroniques et sans l'aide de cartographies pré-enregistrées.

La base de l'ECUs ne sert que pour un modèle de motorisation car les caractéristiques sont propres au type du moteur qui l'accompagne.

Dans le cadre de cet ouvrage, ce qui nous intéresse, c'est que ces types d'injections ne contiennent pas de Cartographies. Il n'y aura donc rien à extraire de ce type d'ECU.

Une modification sur ce type ECU, se fera en agissant sur le hardware, c'est-à-dire sur les composants électroniques se trouvant à l'intérieur de l'ECU et sur les capteurs de celui-ci. Il est possible de modifier la limitation de régime, le rapport air/essence parfois. Les modifications en seront limitées, de plus cette technologie ne s'utilise plus de nos jours.

Il est souvent préférable de remplacer le calculateur par une version émulée sur lequel il sera possible d'avoir entièrement accès à l'ensemble des paramètres.

'''Numérique:'''

Sur une injection numérique, les signaux d'entrée, une fois mis à niveau, seront traités par un microprocesseur (80C515,mpc5XX, ST10, Tricore, etc... ), ce microprocesseur travaillera en se référant à des tables de vérités qui sont établies à l'avance et stockées dans un composant de l'ECU (la mémoire), il suivra ensuite des stratégies programmées sur consignes des constructeurs, puis commandera les étages de sorties (actuateurs).

L'utilisation d'un tel procédé permet une grande souplesse d'utilisation et une possibilité de portabilité sur différente motorisation, ainsi on peut retrouver une même référence d'ECU sur des modèles différents.

La base d'un même ECU peut être utilisée pour plusieurs type moteur et donc de véhicule, il suffit de changer les programmes interne ainsi que les cartographies pour l'adapter à une motorisation.

La vitesse d'exécution peut dépasser les 2000 opérations par millième de seconde, malgré un parcours à priori plus complexe, il est plus précis qu'un système analogique puisque les possibilités de commande des sorties sont établies à l'avance sur les MAP (cartographies).

Le système étant tellement “souple”, qu'il a été possible de le porter (adapter) sur des moteurs diesel pour répondre aux normes antipollution de plus en plus drastiques.

Ces qualités marketing et technologique, ont permis à ses systèmes de gestion moteur de s'imposer sur le marché mondial.

Dans le cadre de cet ouvrage, c'est ce type d'ECU qui contiennent des informations, qui peuvent être extraites, modifiées et reprogrammées.

Bien qu'il existe des différences entre les divers systèmes d'injections (phasé, continu, direct, etc... ), l'intérêt principal pour cet ouvrage est de retenir le côté numérique des données stockées qui peuvent être traité car quelque soit la typologie utilisée les opérations et manipulations resteront identiques.

Accueil

2022-01-26T19:03:44Z

Kaktuss :

Bienvenue sur le Wiki de Chiptuners.fr

Le wiki est en cours de construction. En attendant, vous pouvez aller sur le Forum : https://www.chiptuners.fr

à bientôt

[https://wiki.chiptuners.fr/index.php/L%27%C3%A9quipe L'équipe Chiptuners.fr]

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<div style='text-align: center;'> <Big>'''Le guide pour la reprogrammation des calculateurs moteurs, by Chiptuners.fr'''</Big> </div>

<div style='text-align: center;'>'''Chiptuning / Remmaping / Flashing'''</div>

==[[Mise en Garde]]==

Avant de commencer il est important d'avertir et de mettre en garde le lecteur.

Il faut savoir que :

1 Tout véhicule homologué par les services en la compétence, perd son homologation en cas de modification exécutées sur ce véhicule !

2 Quelques soit la nature des modifications, si les caractéristiques du véhicule sont changées, le véhicule n’est plus homologué pour un usage routier.

3 Toutes modifications peuvent entraîner la perte de garantie du constructeur.

4 La compagnie d'assurance doit être avertie des modifications. En cas de litige, celle-ci peut avoir des réserves à assurer le véhicule si elle n'a pas été informée des modifications.

5 De plus, l'intervention sur le calculateur de gestion moteur n'est pas sans danger pour celui-ci, il peut à la suite d'une mauvaise manipulation ne plus être utilisable.

6 Dans le cas d'intervention sur des moteurs diesel de type ″ rampe commune ″, des pressions de gasoil de 500 à plus de 2000 Bars sont utilisés. Les précautions d'usage à haute pression doivent être connues.

L' auteur n'est en rien responsable des dégâts personnels ou tiers occasionnés par le mauvais usage de ce document.

Vous êtes pleinement responsable de vos actes et en êtes avertis.

Ces informations sont destinées à un usage pédagogique.

L' auteur se dégage de toutes responsabilités de ce que vous pourriez faire des informations présentes ou des informations trouvées aux adresses et liens cités dans cet ouvrage.

Bonne lecture.

==[[Avant-propos]]==
L'électronique est omniprésente dans tous les domaines, l'automobile ou le transport en général ne pouvait échapper à cette évolution technologique. Alors que des moyens techniques vieillissant ne pouvaient répondre à des normes imposées par les réglementations, les constructeurs trouvent dans l'électronique des solutions jusqu' alors insolubles.

Les solutions deviennent alors électroniques, il est naturel d'utiliser des moyens d'électronicien pour intervenir sur cette technologie.
Ce qui veut dire qu'un mécanicien rencontrera le même niveau de difficulté à exécuter les interventions sur un calculateur qu' un électronicien à faire un remplacement d'organe mécanique sur un véhicule.

Cela n'est ni plus, ni moins compliqué, dès lors que l'on possède le bon outillage, les bonnes informations et un peu de réflexion.

==[[Un peu de vocabulaire]]==

Tout au long de cet ouvrage, nous allons employer des termes techniques. Dans un souci de compréhension et afin d'éviter toutes confusions, faisons un point tout de suite …

Bien souvent un même composant électronique peut porter deux appellations différentes , de même qu' une même manipulation, un terme, portent des noms diffèrent en fonction de la langue utilisée alors qu'en fait il s'agit de choses identiques.

Ainsi les termes de calculateur, module, ECU (Engine Control Unit), ECM (Engine Control Module), DME, UCE, etc … seront utilisés indifféremment pour identifier le boîtier électronique qui s'occupe de la gestion du moteur.

Les termes de data, données, code, variable, etc… seront utilisés indifféremment pour qualifier des informations numériques.

Les termes de Dump, Hexdump, *.ori,*.bin , etc … seront utilisés indifféremment pour qualifier le fichier copié du composant contenant les données dans la mémoire de l'ECU.

Les termes de ChipTuning, Tuning électronique, modification de fichier, mapping, modeur, mappeur, *.MOD, etc … seront utilisés indifféremment pour qualifier le fait de modifier un Dump.

Les termes de flashage, brûler ou burner une eeprom, programmer, graver, etc ... seront utilisés indifféremment pour qualifier le fait de faire entrer un nouveau code numérique dans une mémoire.

Les termes de cartographies, Maps, tables, tables de vérités, tableau, etc…, seront utilisés indifféremment pour qualifier les données établies à l'avance pour la gestion du moteur.

==[[Historique de l'injection]]==
Un peu de culture ne fait pas de mal.
Un tour d'horizon non exhaustif, des points les plus importants pour cet ouvrage.

'''Les dates'''

En 1893, Rudolph Diesel brevète son moteur à alimentation par injection.

En 1930, Mercedes-Benz et Bosch coopèrent pour alimenter des moteurs d'avion par un système d'injection.

En 1949, Injection indirect essence, sur des modèles de sportive pour les 500 milles d'Indianapolis.

En 1952, Injection mécanique Bosch essence, modification d'une pompe diesel pour utilisation avec de l'essence, premier montage sur une voiture de série, Mercedes 300 SL.

En 1961, Injection “Programmable” mécanique de Kugelfischer essence, réglage par remplacement d'une came connue sous le nom de “Patate”.

En 1967, Injection D-Jetronic Bosch essence, première injection électronique analogique, sur Citroën DS/SM.

En 1974, Injection K-jetronic Bosch essence, injection mécanique continue, démocratisé sur la VolksWagen Golf GTI.

En 1974, Injection L-jetronic Bosch essence, injection analogique, construction sous licence pour Lucas/Hitachi/Nippon Denso.

En 1979, Injection Motronic Bosch essence, injection Numérique avec cartographie.

En 1984, Injection LE2-jetronic Bosch Essence, injection analogique démocratisée par la Peugeot 205 GTI.

En 1989, Audi présente une voiture avec régulation électronique.

En 1998, Injection à rampe commune Bosch Gasoil, première injection diesel à gestion électronique à rampe commune et haute pression, sur véhicule de série.

On constate que le système d'injection de carburant sur les moteurs n'est pas nouveau, mais qu'il s'est démocratisé tardivement.

==[[Analogique / Numérique]]==
Dans cet ouvrage, les injections mécaniques ne seront pas abordées pour des raisons évidentes de dépassement technologique.
En faisant abstraction des systèmes mécaniques, il existe deux types de gestions d'injections électroniques, les analogiques et les numériques.

Cela veut dire que les informations qui entrent dans le calculateur moteur ne sont pas gérées de la même façon.

'''Analogique:'''

Brièvement, sur une injection analogique, les signaux de sorties de l'ECU sont modifiés directement en fonction des entrées (températures, vitesse moteur, Qt air, etc), les calculs se font “à la volée″ ou “en temps réel”″ de façon permanente.

Il est même difficile, voir faut, de parler de calculs, car ce sont plus des interactions électriques entre les entrées et les sorties au travers de composants électroniques et sans l'aide de cartographies pré-enregistrées.

La base de l'ECUs ne sert que pour un modèle de motorisation car les caractéristiques sont propres au type du moteur qui l'accompagne.

Dans le cadre de cet ouvrage, ce qui nous intéresse, c'est que ces types d'injections ne contiennent pas de Cartographies. Il n'y aura donc rien à extraire de ce type d'ECU.

Une modification sur ce type ECU, se fera en agissant sur le hardware, c'est-à-dire sur les composants électroniques se trouvant à l'intérieur de l'ECU et sur les capteurs de celui-ci. Il est possible de modifier la limitation de régime, le rapport air/essence parfois. Les modifications en seront limitées, de plus cette technologie ne s'utilise plus de nos jours.

Il est souvent préférable de remplacer le calculateur par une version émulée sur lequel il sera possible d'avoir entièrement accès à l'ensemble des paramètres.

'''Numérique:'''

Sur une injection numérique, les signaux d'entrée, une fois mis à niveau, seront traités par un microprocesseur (80C515,mpc5XX, ST10, Tricore, etc... ), ce microprocesseur travaillera en se référant à des tables de vérités qui sont établies à l'avance et stockées dans un composant de l'ECU (la mémoire), il suivra ensuite des stratégies programmées sur consignes des constructeurs, puis commandera les étages de sorties (actuateurs).

L'utilisation d'un tel procédé permet une grande souplesse d'utilisation et une possibilité de portabilité sur différente motorisation, ainsi on peut retrouver une même référence d'ECU sur des modèles différents.

La base d'un même ECU peut être utilisée pour plusieurs type moteur et donc de véhicule, il suffit de changer les programmes interne ainsi que les cartographies pour l'adapter à une motorisation.

La vitesse d'exécution peut dépasser les 2000 opérations par millième de seconde, malgré un parcours à priori plus complexe, il est plus précis qu'un système analogique puisque les possibilités de commande des sorties sont établies à l'avance sur les MAP (cartographies).

Le système étant tellement “souple″, qu'il a été possible de le porter (adapter) sur des moteurs diesel pour répondre aux normes antipollution de plus en plus drastiques.

Ces qualités marketing et technologique, ont permis à ses systèmes de gestion moteur de s'imposer sur le marché mondial.

Dans le cadre de cet ouvrage, c'est ce type d'ECU qui contiennent des informations, qui peuvent être extraites, modifiées et reprogrammées.

Bien qu'il existe des différences entre les divers systèmes d'injections (phasé, continu, direct, etc... ), l'intérêt principal pour cet ouvrage est de retenir le côté numérique des données stockées qui peuvent être traité car quelque soit la typologie utilisée les opérations et manipulations resteront identiques.

==[[Protocole de communication]]==

==[[Évolution et protection]]==

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<div style='text-align: center;'> <Big>'''Le guide pour la reprogrammation des calculateurs moteurs, by Chiptuners.fr'''</Big> </div>

<div style='text-align: center;'>'''Chiptuning / Remmaping / Flashing'''</div>

==[[Mise en Garde]]==

Avant de commencer il est important d'avertir et de mettre en garde le lecteur.

Il faut savoir que :

1 Tout véhicule homologué par les services en la compétence, perd son homologation en cas de modification exécutées sur ce véhicule !

2 Quelques soit la nature des modifications, si les caractéristiques du véhicule sont changées, le véhicule n’est plus homologué pour un usage routier.

3 Toutes modifications peuvent entraîner la perte de garantie du constructeur.

4 La compagnie d'assurance doit être avertie des modifications. En cas de litige, celle-ci peut avoir des réserves à assurer le véhicule si elle n'a pas été informée des modifications.

5 De plus, l'intervention sur le calculateur de gestion moteur n'est pas sans danger pour celui-ci, il peut à la suite d'une mauvaise manipulation ne plus être utilisable.

6 Dans le cas d'intervention sur des moteurs diesel de type ″ rampe commune ″, des pressions de gasoil de 500 à plus de 2000 Bars sont utilisés. Les précautions d'usage à haute pression doivent être connues.

L' auteur n'est en rien responsable des dégâts personnels ou tiers occasionnés par le mauvais usage de ce document.

Vous êtes pleinement responsable de vos actes et en êtes avertis.

Ces informations sont destinées à un usage pédagogique.

L' auteur se dégage de toutes responsabilités de ce que vous pourriez faire des informations présentes ou des informations trouvées aux adresses et liens cités dans cet ouvrage.

Bonne lecture.

==[[Avant-propos]]==
L'électronique est omniprésente dans tous les domaines, l'automobile ou le transport en général ne pouvait échapper à cette évolution technologique. Alors que des moyens techniques vieillissant ne pouvaient répondre à des normes imposées par les réglementations, les constructeurs trouvent dans l'électronique des solutions jusqu' alors insolubles.

Les solutions deviennent alors électroniques, il est naturel d'utiliser des moyens d'électronicien pour intervenir sur cette technologie.
Ce qui veut dire qu'un mécanicien rencontrera le même niveau de difficulté à exécuter les interventions sur un calculateur qu' un électronicien à faire un remplacement d'organe mécanique sur un véhicule.

Cela n'est ni plus, ni moins compliqué, dès lors que l'on possède le bon outillage, les bonnes informations et un peu de réflexion.

==[[Un peu de vocabulaire]]==

Tout au long de cet ouvrage, nous allons employer des termes techniques. Dans un souci de compréhension et afin d'éviter toutes confusions, faisons un point tout de suite …

Bien souvent un même composant électronique peut porter deux appellations différentes , de même qu' une même manipulation, un terme, portent des noms diffèrent en fonction de la langue utilisée alors qu'en fait il s'agit de choses identiques.

Ainsi les termes de calculateur, module, ECU (Engine Control Unit), ECM (Engine Control Module), DME, UCE, etc … seront utilisés indifféremment pour identifier le boîtier électronique qui s'occupe de la gestion du moteur.

Les termes de data, données, code, variable, etc… seront utilisés indifféremment pour qualifier des informations numériques.

Les termes de Dump, Hexdump, *.ori,*.bin , etc … seront utilisés indifféremment pour qualifier le fichier copié du composant contenant les données dans la mémoire de l'ECU.

Les termes de ChipTuning, Tuning électronique, modification de fichier, mapping, modeur, mappeur, *.MOD, etc … seront utilisés indifféremment pour qualifier le fait de modifier un Dump.

Les termes de flashage, brûler ou burner une eeprom, programmer, graver, etc ... seront utilisés indifféremment pour qualifier le fait de faire entrer un nouveau code numérique dans une mémoire.

Les termes de cartographies, Maps, tables, tables de vérités, tableau, etc…, seront utilisés indifféremment pour qualifier les données établies à l'avance pour la gestion du moteur.

==[[Historique de l'injection]]==
Un peu de culture ne fait pas de mal.
Un tour d'horizon non exhaustif, des points les plus importants pour cet ouvrage.

'''Les dates'''

En 1893, Rudolph Diesel brevète son moteur à alimentation par injection.

En 1930, Mercedes-Benz et Bosch coopèrent pour alimenter des moteurs d'avion par un système d'injection.

En 1949, Injection indirect essence, sur des modèles de sportive pour les 500 milles d'Indianapolis.

En 1952, Injection mécanique Bosch essence, modification d'une pompe diesel pour utilisation avec de l'essence, premier montage sur une voiture de série, Mercedes 300 SL.

En 1961, Injection “Programmable” mécanique de Kugelfischer essence, réglage par remplacement d'une came connue sous le nom de “Patate”.

En 1967, Injection D-Jetronic Bosch essence, première injection électronique analogique, sur Citroën DS/SM.

En 1974, Injection K-jetronic Bosch essence, injection mécanique continue, démocratisé sur la VolksWagen Golf GTI.

En 1974, Injection L-jetronic Bosch essence, injection analogique, construction sous licence pour Lucas/Hitachi/Nippon Denso.

En 1979, Injection Motronic Bosch essence, injection Numérique avec cartographie.

En 1984, Injection LE2-jetronic Bosch Essence, injection analogique démocratisée par la Peugeot 205 GTI.

En 1989, Audi présente une voiture avec régulation électronique.

En 1998, Injection à rampe commune Bosch Gasoil, première injection diesel à gestion électronique à rampe commune et haute pression, sur véhicule de série.

On constate que le système d'injection de carburant sur les moteurs n'est pas nouveau, mais qu'il s'est démocratisé tardivement.

==[[Analogique / Numérique]]==
Dans cet ouvrage, les injections mécaniques ne seront pas abordées pour des raisons évidentes de dépassement technologique.
En faisant abstraction des systèmes mécaniques, il existe deux types de gestions d'injections électroniques, les analogiques et les numériques.

Cela veut dire que les informations qui entrent dans le calculateur moteur ne sont pas gérées de la même façon.

'''Analogique:'''

Brièvement, sur une injection analogique, les signaux de sorties de l'ECU sont modifiés directement en fonction des entrées (températures, vitesse moteur, Qt air, etc), les calculs se font “à la volée″ ou “en temps réel”″ de façon permanente.

Il est même difficile, voir faut, de parler de calculs, car ce sont plus des interactions électriques entre les entrées et les sorties au travers de composants électroniques et sans l'aide de cartographies pré-enregistrées.

La base de l'ECUs ne sert que pour un modèle de motorisation car les caractéristiques sont propres au type du moteur qui l'accompagne.

Dans le cadre de cet ouvrage, ce qui nous intéresse, c'est que ces types d'injections ne contiennent pas de Cartographies. Il n'y aura donc rien à extraire de ce type d'ECU.

Une modification sur ce type ECU, se fera en agissant sur le hardware, c'est-à-dire sur les composants électroniques se trouvant à l'intérieur de l'ECU et sur les capteurs de celui-ci. Il est possible de modifier la limitation de régime, le rapport air/essence parfois. Les modifications en seront limitées, de plus cette technologie ne s'utilise plus de nos jours.

Il est souvent préférable de remplacer le calculateur par une version émulée sur lequel il sera possible d'avoir entièrement accès à l'ensemble des paramètres.

'''Numérique:'''

Sur une injection numérique, les signaux d'entrée, une fois mis à niveau, seront traités par un microprocesseur (80C515,mpc5XX, ST10, Tricore, etc... ), ce microprocesseur travaillera en se référant à des tables de vérités qui sont établies à l'avance et stockées dans un composant de l'ECU (la mémoire), il suivra ensuite des stratégies programmées sur consignes des constructeurs, puis commandera les étages de sorties (actuateurs).

L'utilisation d'un tel procédé permet une grande souplesse d'utilisation et une possibilité de portabilité sur différente motorisation, ainsi on peut retrouver une même référence d'ECU sur des modèles différents.

La base d'un même ECU peut être utilisée pour plusieurs type moteur et donc de véhicule, il suffit de changer les programmes interne ainsi que les cartographies pour l'adapter à une motorisation.

La vitesse d'exécution peut dépasser les 2000 opérations par millième de seconde, malgré un parcours à priori plus complexe, il est plus précis qu'un système analogique puisque les possibilités de commande des sorties sont établies à l'avance sur les MAP (cartographies).

Le système étant tellement “souple″, qu'il a été possible de le porter (adapter) sur des moteurs diesel pour répondre aux normes antipollution de plus en plus drastiques.

Ces qualités marketing et technologique, ont permis à ses systèmes de gestion moteur de s'imposer sur le marché mondial.

Dans le cadre de cet ouvrage, c'est ce type d'ECU qui contiennent des informations, qui peuvent être extraites, modifiées et reprogrammées.

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